Человек с незапамятных времен мечтал подняться в небо, уподобившись птицам. Для этого на протяжении всей нашей истории энтузиастами создавались рукотворные крылья…

Приспособления и механизмы, призванные дарить возможность прикосновения к воздушному океану, иногда имели довольно сомнительную конструкцию и, соответственно, сомнительный запас прочности, в результате чего многие пионеры авиации и воздухоплавания расставались с жизнью. Но, несмотря на это, каждый успех и каждая неудача неотвратимо приближали человечество к осуществлению мечты, так как сотни фанатов этой идеи по всему миру посвящали свою жизнь созданию различных летательных аппаратов.

Попытки подняться в небо предпринимали многие, но лишь единицам из них улыбнулась удача. Время донесло до нас имена Да Винчи, Ломоносова, Арендта, Можайского, Лилиенталя, Жуковского, братьев Райт. Именно с этими великими людьми связаны важнейшие этапы в истории развития мировой авиации.

Что же касается авиации безмоторной, и, в частности, дельтапланеризма, ради которого начато это повествование, то здесь следует остановиться на том временном отрезке мировой истории, когда стали появляться первые летательные аппараты с балансирным управлением. Эта формулировка подразумевает, что управление аппаратом осуществляется путем изменения положения центра тяжести всей системы за счет перемещения тела пилота относительно продольной и поперечной осей несущего крыла. Одним из первых полеты на таких планерах стал осуществлять немецкий изобретатель Отто Лилиенталь (Lilienthal, Otto) (1848-1896). В течение двадцати пяти лет, с 1871-го по 1896 годы, он изучал нюансы полета птиц. Используя эти наблюдения, он строил летательные аппараты и успешно осуществлял полеты на них. Лилиенталь начал свои работы в 1871 году и в течение последующих лет выполнил более 2000 полетов, некоторые из них на высоте до 300 метров. В отличие от большинства своих современников, которые просто указывали на общие принципы процесса управляемого полета, им были открыты факторы и соотношения, которые определяли, что именно позволяет птицам изменять подъемную силу и лобовое сопротивление воздуха. Став автором двух научных трудов ("Летательный аппарат и основные соображения при его создании и применении" (Die Flugapparate, algemeine Gesichtspunkte bei deren Herstellung und Anwendung, 1894) и "Птичий полет как основа для воздухоплавания" (Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst, 1889), изобретатель экспериментально доказал, что подъемная сила крыла зависит от угла атаки и коэффициента лобового сопротивления.

Трагическая случайность оборвала жизнь отважного авиатора 9 августа 1896 года. Он погиб во время очередного полета около местечка Штеллен близ Берлина. Но, тем не менее, он сподвиг множество людей заняться авиацией. Именно полеты отважного конструктора вдохновили братьев Орвилла и Уилбура Райт на постройку первого в мире самолета. Мастерская, где строил свои планеры немецкий конструктор, еще при его жизни стала местом паломничества множества ученых и просто увлеченных полетами людей.

Следует отметить, что Лилиенталь был первым человеком, которому удалось совершить парение и использовать ветер для набора высоты.

"Крыло Рогалло"

Американец польского происхождения Френсис Мелвин Рогалло вписал свое имя в анналы истории полетов на балансирных планерах не как пилот, а как автор воздушного змея, форма которого стала самой популярной для сверхлегких летательных аппаратов.

Молодым инженером Френсис пришел в 1936 году в научный центр "Лэнгли" и начал работать в группе исследователей аэродинамических потоков. В середине сороковых годов он вместе со своей женой занимался исследованием свойств воздушных змеев. В 1951-м на основании этих работ он получил патент на изобретение "Змея Рогалло", представлявшего собой крыло треугольной формы. Почти десятилетие никто не проявлял интереса к этому изобретению, хотя супруги продолжали развивать свою идею и получили еще ряд авторских свидетельств. Так было до тех пор, пока Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства США (НАСА) не объявило конкурс на лучшее средство приземления космических аппаратов, вернувшихся с орбиты. Рогалло принял в нем участие и получил добро на дальнейшие исследования в конкретной области применения. Его воздушный змей, переименованный сотрудниками НАСА в "Крыло Рогалло", подвергся всесторонним проверкам. Его продували в аэродинамической трубе, сбрасывали с грузом с разных высот, буксировали за вертолетом с посадочным модулем космического аппарата… Все исследования подтверждали приемлемые аэродинамические характеристики крыла, но в конце концов из-за ненадежной работы системы раскрытия предпочтение было отдано традиционному средству приземления - парашюту. Однако, благодаря сотрудничеству с НАСА, на "Крыло Рогалло" обратили внимание и в Пентагоне. В течение нескольких лет ряд американских фирм вели испытания и исследования гибкого крыла по заказам армии и ВМС США. Исследования и разработки шли по различным направлениям. Испытывались свободно несущее крыло с надувными балками, буксировочные варианты, радиоуправляемые модели, пилотируемые моторные варианты. Проведенные исследования показали возможность применения крыла в военных целях. Было доказано, что с его помощью можно транспортировать на буксире военную технику и снаряжение, перебрасывать через линию фронта диверсионные группы и грузы. Хотя исследования по применению "Крыла Рогалло" в военных целях не привели в то время к практическим результатам, эти работы оказали услугу становлению нового вида спорта. Ведь ни одна фирма, производящая сегодня дельтапланы, не может выделить такие громадные суммы на то, чтобы досконально изучить свойства гибкого крыла. Пока на американском континенте велись исследования военно-прикладного значения "Крыла Рогалло", по другую сторону Тихого океана, в Австралии, прыжками с песчаных дюн открывалась новая страница в истории дельтапланеризма.

Рождение

В начале 60-х годов научно-популярные издания всего мира пестрели сообщениями об испытаниях "Крыла Рогалло" и его возможных перспективах. Первыми разглядели спортивные возможности этой конструкции австралийские воднолыжники. Сделав уменьшенную копию космического крыла, они проверили его летные свойства на песчаных дюнах у океанского побережья. А затем, в 1962 году, стартуя с помощью водных лыж, начали буксировочные полеты за катерами.

Широкое распространение таких полетов связано с именем Билла Мойеса, который в 1963 году стал изготавливать и продавать "водные змеи". Такие же буксировочные полеты за катером на змеях различной конфигурации в эти годы проводились и у нас в стране.

И лишь в 1969 году стартующее с воды "Крыло Рогалло" появилось в США. Его привез туда Билл Беннет, сотрудник компании Мойеса. Но увлечение буксировочными полетами вскоре уступило место новому спорту - дельтапланеризму. А непосредственное влияние на это оказали исследования все того же Отто Лилиенталя.

Приверженцы свободного полета и немногочисленные последователи пионеров авиации XIX века, изобретая новые конструкции и совершенствуя аэродинамику крыла, нисколько не ушли от Лилиенталя в способе подвески пилота и в схеме управления полетом. В итоге, 23 мая 1971 года (в день рождения Отто Лилиенталя) в Калифорнии, во время традиционной встречи воздухоплавателей, посвященной памяти отца современной авиации, родилась идея объединения традиционного балансирного планера и буксировочной конструкции австралийцев, внесших некоторые новации в единую конструкцию. Так родился современный дельтаплан! Впоследствии, по предложению спортсменов и национальных федераций, этот день стал Международным днем дельтапланеризма, а 1971 год считается годом его рождения.

Первые достижения

Первый старт без использования затягивающих устройств (то есть, с разбежки ногами) совершил американец Дейв Килборн. Ему же принадлежит и первый официально зафиксированный рекорд продолжительности полета (1 час 4 минуты). Совершен он был 6 сентября 1971 года в Калифорнии, близ Сан-Хосе. 7 сентября следующего года в окрестностях Лос-Анджелеса Боб Уиллз пробыл в воздухе в течение 2-х часов 16 минут. В декабре того же года он увеличил свой результат до 3-х часов 3 минут. А 13 апреля 1973 года 19-летний Тони Колерич в местечке Торренс-Бич (Калифорния) уже парит в воздухе 3 часа 9 минут., 15 июля там же Пэт Конджюри показал время 3 часа 30 минут. А через несколько дней Майк Митчелл достиг продолжительности полета 3 часа 45 минут.

В течение последующего года продолжительность полетов выросла до 20 часов 47 минут! Пилоты семидесятых, используя океанские бризы Гавайских островов, впоследствии подняли эту планку до 32 часов. Однако в наши дни подобное "висение" перестало носить престижный характер. "На Гавайях можно парить и на сундуке" - говорят дельтапланеристы. Впоследствии предметом азартной борьбы стали рекорды, установленные на материке. Последний рекордный результат по продолжительности полета, показанный на материке, равен 11 часам 47 минутам.

Максимальная продолжительность полета на европейском континенте равна 6 часам 6 минутам. Установил ее летом 1980 года ленинградец Александр Владимиров во время полета над горой Юца вблизи Пятигорска.

Дельтапланеристам покорялось не только время, но и пространство. Уже в 1973 году пилоты начали осваивать термические потоки, набирая в них большие высоты. Так, 15 августа 1973 года Дик Айпер, стартовав с вулкана Халеакала на острове Мауи (Гавайи), набрал за 20 минут высоту 2549 метров. Пионер дельтапланеризма Дейв Килборн первым начал старты с воздушных шаров. C высотной отметки 3500 м он осуществлял старт, отцепляясь от теплового аэростата, и после непродолжительного свободного падения переходил в нормальный полет. Другой пилот, Дэннис Килберг, совершил старт с высоты 5212 м вблизи Сан-Франциско.

Полеты на дельтаплане совершены и с некоторых доступных человеку горных вершин. 26 октября 1973 года, стартуя на лыжах, с Монблана (4807 м) слетел Руди Кишхази. Через 30 мин он приземлился в 25 км от горы. В 1974 году американец Майк Харкер отправился в Японию, чтобы слететь с вершины Фудзиямы. Ему пришлось провести несколько дней на вершине, так как сильный ветер не позволял ему стартовать. Нашим соотечественникам, совершившим групповой полет с пятитысячника - Эльбруса, тоже было непросто…

Но становление нового вида спорта сопровождалось не только спортивными достижениями. Известный греческий пилот Янис Томас заявлял полеты на дельтаплане со всемирно известных сооружений: Акрополя в Афинах, Биг-Бена в Лондоне, Эмпайр стейтс билдинг в Нью-Йорке и других подобных "стартовых площадок". С Эйфелевой башней у него вышла заминка. Любые авиационно-спортивные эксперименты на башне запрещены. Чтобы выполнить намеченное, Янису пришлось взлететь, разогнавшись на длинном тросе за машиной. И только затем, отцепившись от троса, он облетел на высоте 300 м шпиль башни.

Официальный статус

По инициативе известной английской спортсменки Энн Уэлш 27 сентября 1974 года Международная авиационная федерация официально признала дельтапланеризм в качестве нового вида авиационного спорта и создала при ФАИ Международную комиссию по свободному полету СИВЛ (CIVL). В марте 1975 года в Кессене (Австрия) состоялся первый неофициальный Чемпионат мира по дельтапланерному спорту, в котором участвовало 300 спортсменов из 20 стран.

В том же году молодая федерация произвела подсчет своих приверженцев. Всего было зарегистрировано 40475 аппаратов и 39620 пилотов. В последующие годы численность энтузиастов выросла в геометрической прогрессии.



В начале сентября 1976 года в Кессене, эмблема которого стала сейчас международной эмблемой дельтапланеризма, состоялся первый официальный Чемпионат мира. В нем приняли участие 145 спортсменов из 26 стран. Спортсмены соревновались в точности приземления и продолжительности полета. Новый кодекс ФАИ отменил прежние рекорды по высоте точки старта и продолжительности полета и одновременно четко регламентировал правила установления рекордов на выигрыш высоты и дальности полета. Мировые рекорды также регистрировались и в дальности полета по прямой.

Дельтапланеризм сегодня

Спустя десятилетия после своего рождения, дельтапланеризм остается одним из красивейших видов авиационного спорта и одной из доступных дорог к осуществлению мечты о полете. Благодаря техническому прогрессу и появлению новых сверхлегких и ударопрочных материалов, дельтаплан трансформировался из некогда архаичной и не очень надежной на вид конструкции в совершенный прибор для планирования. Современные технологии и материалы привнесли в конструкцию дельтаплана легкость, изящество и еще большую стремительность силуэта. Теперь это аппараты, обладающие ранее недостижимыми летными характеристиками. Сейчас уже никого не удивляет тот факт, что на дельтаплане можно пролетать сотни километров и при этом ориентироваться в незнакомой местности при помощи миниатюрных приборов спутниковой навигации. На помощь современному пилоту приходят и другие электронные приборы, позволяющие определить скорость в воздушных потоках, высоту, рассчитывать оптимальную траекторию к намеченным целям и устанавливать связь в воздухе или с объектами на земле. Однако не стоит считать, что подобные новации выключают пилота из цепочки управления аппаратом. Они просто помогают, а главным по-прежнему остается пилот, который и принимает ответственные решения.